La Volkswagen L1 concept est unique dans le monde aujourd'hui. Merci à un plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) corps, il pèse seulement 380 kilogrammes. Les deux places est propulsé par un turbo-diesel à rampe commune (deux cylindres TDI) et un moteur électrique. Avec sa consommation moyenne de carburant de 1,49 litres de diesel aux 100 kilomètres, cette route entièrement prêt et L1 très aérodynamique (Cx 0.195!) Progresse de devenir le plus économiques en carburant automobile hybride efficace dans le monde. Les émissions de CO2 de 160 km / h concept-car rapide sont à seulement 39 g / km. Si la L1 Volkswagen devaient se rendre aussi dans la production en 2013, il serait débuts un tout nouveau concept de voiture légère et d'introduire une nouvelle ère dans la production automobile.
Entraînement
La DJA, E-moteur et de vitesse DSG à 7 sont situés à l'arrière, et ils se combinent pour créer le plus de carburant routier efficace en voiture voiture juridique hybride dans le monde. La preuve en sont ses 1,38 litre par 100 kilomètres de la consommation de carburant et 36 g / km les émissions de CO2. Siégeant en tant que lecteur source primaire est une complètement réaménagé en deux cylindres turbo-diesel à injection directe common rail (TDI). Il fonctionne en deux modes différents en fonction des conditions de charge. Dans la norme "ECO" mode, les 800 cm3 TDI développe une puissance de 20 kW / 27 ch (à 4000 tr / min), en mode «sport» - utilisé pour atteindre la vitesse supérieure, par exemple - la puissance de la voiture s'élève à 29 kW / 39 PS (à 4000 tr / min). Couple maximal, la DJA est de 100 Newton-mètre (à 1.900 tr / min). Naturellement, la L1 Volkswagen dispose également d'un système Stop-Start qui arrête automatiquement le moteur lorsque le véhicule s'est arrêté et redémarre lorsque l'accélérateur ou E-pédale est enfoncée.
Le module hybride a été intégré dans le carter de la 7 vitesses DSG (Direct Shift Gearbox). Il est situé entre le moteur TDI et la boîte DSG se compose d'un kW 10 / 14 PS moteur électrique et un embrayage. Le E-moteur est alimenté en énergie par une batterie lithium-ion située à l'avant de la voiture. Un module électronique de commande de puissance, opérant à travers. 130 Volts gère le flux d'énergie à haute tension de la batterie et à la E-moteur. En parallèle, la basse tension du véhicule, le système électrique est fourni avec les 12 volts nécessaire au moyen d'un convertisseur CC / CC.
Moteur électrique - détails de la E-moteur
En fonctionnement normal, le moteur électrique peut prendre en charge sur le moteur TDI dans des conditions telles que par le point de charge électronique itinérante et en accélération. Si nécessaire - en général lors de l'accélération - L'E-moteur peut fournir 40 pour cent de puissance supplémentaire par rapport à la plage de vitesse du moteur de vitesse. En outre, le E-moteur peut propulser la L1 Volkswagen sur de courtes distances par elle-même. Dans ce cas, un embrayage auxiliaire découple les TDI de la transmission. Le redémarrage du TDI est un processus très facile. Dans ce qu'on appelle "impulsion de départ" de la DJA, le moteur électrique est accéléré et est ensuite couplé à l'unité TDI fournir la quasi-instantanée de départ. L'ensemble du processus se fait automatiquement et sans à-coups, afin que le conducteur remarque à peine la remise en marche du moteur TDI.
Dans les phases de freinage, l'E-moteur fonctionne comme un générateur pour recharger la batterie lithium-ion en récupérant l'énergie de freinage. Les engrenages du déplacement automatique DSG sont toujours choisis dans le but d'atteindre la meilleure économie de carburant. Le contrôleur de moteur réglemente tous les flux d'énergie et les tâches de gestion d'entraînement en tenant compte du moment par moment exige de pouvoir faite par le conducteur. Quelques-uns des paramètres utilisés pour calculer le mode de propulsion optimale pour les conditions invoquées sont: position de la pédale d'accélérateur, la charge du moteur, la demande de combustible momentanée, de l'approvisionnement énergétique et la combinaison de l'énergie cinétique et électriques à un moment donné.
Moteur diesel - les détails de la 0.8 TDI
Le moteur TDI dans le Concept Volkswagen L1 est un nouveau développement. Pourtant, même ici, Volkswagen a été en mesure d'exploiter les synergies de concevoir un moteur qui est à la fois innovantes et rentables. Ainsi, cette unité de 0,8 litre TDI a été dérivée à partir de la 1.6 TDI vient d'être présenté il ya quelques mois. Le 1,6 TDI fait ses débuts à l'IAA de voitures, tels que la nouvelle version de la Golf BlueMotion (3,8 l/100 km) et la Passat BlueMotion (4,4 l/100 km) - qui sont actuellement le plus de carburant au monde de production efficace voitures dans leurs catégories respectives.
Sur la base de leurs origines communes, les 0,8 TDI et 1,6 TDI ont l'espacement des bouteilles identiques (88 millimètres), perçage (79,5 millimètres) et d'AVC (80,5 millimètres). Ces high-tech moteurs TDI également partager les principales caractéristiques internes du moteur pour réduire les émissions. Ils comprennent les têtes de piston spéciaux, multi-injection et les orientations individuelles des jets d'injection spécifique. Sur les deux groupes motopropulseurs il ya du gaz d'échappement de recirculation, d'un convertisseur catalytique d'oxydation et un filtre à particules diesel. Equipée de cette façon, les instruments de défense commerciale dans chaque Volkswagen remplissent les limites de l'Euro-5 émissions standard avec facilité.
Le 1,6 TDI, grâce à son injection à rampe commune, est également exceptionnellement silencieux et à faible moteur diesel vibrations. Ces propriétés positives ont été transférés avec succès à l'unité de deux cylindres. Le carter moteur en aluminium TDI a également été construit avec une grande précision pour atteindre des pertes de frottement très bas. La pompe à huile, conçus pour fonctionner à une pression maximale d'hydrocarbures de 4,0 bar, contribue également à l'efficacité du moteur.
Un autre exemple de comment le système de transmission est configuré pour le rendement élevé est le système de refroidissement de la L1 de Volkswagen. Sa pompe externe de l'eau est contrôlée par la gestion du moteur ainsi que le refroidissement est activé seulement alors que les conditions de fonctionnement du moteur en ont besoin. Cette gestion thermique contribue également à réduire la consommation de carburant. Une deuxième pompe à eau électrique, également activé qu'en cas de besoin, assure un refroidissement requis pour l'alterno-démarreur et l'électronique de puissance dans une exploitation d'eau distincts circulation en boucle à un niveau inférieur de la température.
Boîte de vitesses automatique - détails de la DSG à 7 vitesses
Équipement de travail itinérante à bord de la L1 Volkswagen est géré par la DSG à 7 rapports, ce qui est une des transmissions automatiques les plus innovants dans la production. Par rapport à la version équipant la nouvelle Polo, par exemple, la conception de la boîte de vitesses Direct a été développée afin d'inclure de commande d'embrayage pour le module hybride. En outre, les ratios engins individuels ont été optimisées pour atteindre une performance de conduite réactive en dépit de la voiture très faible consommation de carburant. Le module hybride est intégré dans le carter DSG tel que mentionné précédemment. Il est situé là où le volant est généralement être trouvé.
Les performances de conduite - économique et cependant sensible
La L1 Volkswagen, équipés de l'ABS et l'ESP, a une vitesse de pointe pouvant atteindre 160 km / h - ce qui est remarquable compte tenu de sa consommation de carburant. Avec une accélération maximale à partir d'un statu quo, les deux places atteint 100 km / h après seulement 14,3 secondes. Le réservoir de carburant détient seulement dix litres pour le moment, cela est suffisant pour une gamme de conduire théorique d'environ 670 kilomètres, compte tenu de la voiture 1.38 litres la consommation moyenne de carburant.
Intérieur
Parler de la conduite automobile comme le «pilotage» peut sembler hors de propos, mais dans le cas de la L1 Volkswagen, il est tout à fait approprié. Le conducteur (dans le tube de selle cadre CFRP) et passager (dans le siège fixe CFRP qui fait partie de la monocoque) s'assoient l'un derrière l'autre. Aux deux endroits, la position assise est ergonomique et très confortable. Tous les instruments et les commandes sont disposées sur un rayon de 180 degrés pour le conducteur, ce qui les place tout à fait à la vue et leur portée. Le tableau de bord lui-même a été intégré dans la monocoque et est faite de CFRP. Les demandes intérieures sont produites à partir de plastique renforcé de fibre de verre (PRFV). L'un des matériaux de Volkswagen met en place pour le côté intérieur du hublot est le nouveau «Sport Esteem" matériel qui est aussi robuste, il est tactile convivial.
Pour démarrer la L1 Volkswagen, le conducteur appuie sur un bouton sur le côté droit du volant. Quand il est mis en rotation, le bouton Démarrer ronde constitue en même temps un commutateur sélecteur de vitesses et est utilisé pour activer le frein à main électronique (Drive, neutre, marche arrière et Park). L'auvent d'entrée et de hayon arrière s'ouvrent électriquement par commandes tactiles à gauche et à droite du conducteur. Aussi conçu comme capteurs de contact sont des contrôles pour l'ensemble du système d'air conditionné de contrôle. Via les touches multifonctions au volant, le pilote contrôle le l'ordinateur de bord, systèmes de navigation et de divertissement.
Le miroir porte classique et rétroviseurs ont été complètement éliminés à la L1 Volkswagen. À leur place, des caméras afficher des images sur la technologie OLED-actifs (OLED = diode électroluminescente organique) des écrans situés sur les côtés gauche et à droite du tableau de bord. Un Parc Distance Control (PDC) rend plus facile de stationnement aussi.
Dans le cas d'un accident, non seulement le conducteur et le passager protégé par la monocoque, qui est conçu comme une cellule CFRP sécurité très rigides, ainsi que des éléments crash d'aluminium à l'avant de la voiture, mais aussi par un airbag et / tête rideaux gonflables latéraux à gauche et à droite l'intérieur de l'auvent d'entrée.
Corps
À la fois techniquement et visuellement, le corps CFRP est déjà une réalisation importante dans le design automobile. Unique sur cette voiture: les proportions de ses dimensions. Alors que la durée de la L1 Volkswagen à 3813 millimètres est encore semblable à celui d'une Volkswagen Fox, et sa hauteur de 1.143 millimètres correspond à peu près celle d'une Lamborghini Murciélago, la voiture aérodynamique optimisée largeur (1.200 millimètres) n'a pas de comparaisons dans le monde du les voitures de série d'aujourd'hui.
Corps CFRP - Monocoque et l'extérieur de la peau
Les deux-monocoque siège, y compris le siège du conducteur châssis tubulaire et passager ainsi que la peau du corps extérieur, toutes constituées de CFRP. Il n'ya pas de portes. Au lieu de cela, le conducteur et la montée des passagers dans la L1 Volkswagen par le haut. Un auvent actionnés électriquement l'entrée au-dessus des sièges est ouvert et fermé à cette fin. Phares et feux arrière toutes utilisent la technologie LED, qui consomment beaucoup moins d'énergie. Les roues arrière sont complètement couvertes; leurs enjoliveurs peut être retiré pour changer les pneus Michelin à faible résistance ( «Energy Saver»: 95/60 avant R16, arrière 115/70 R16). Le soubassement est également entièrement clôturée. La 0.8 TDI est refroidi par des canaux de pneumatique adaptative intégrée dans les côtés de la carrosserie. Ces s'ouvrir automatiquement et étroites, fondées sur l'état de fonctionnement de l'unité hybride et la vitesse du véhicule. Le hayon est ouvert dans l'habitude, le mode manuel. Il se compose aussi de CFRP. L'intérieur est un espace de rangement de 50 litres.
CFRP avantages - la composition et le poids
Plastique renforcé de fibre de carbone, comme son nom l'indique, est composé de plusieurs couches de fibres de carbone à haute résistance, qui sont intégrés dans une matrice très difficile. Ce mélange donne un matériau composite extrêmement résistant et léger. Jusqu'à présent, la production d'un corps comme celui de la L1 Volkswagen du CFRP, tout en se conformant aux normes industrielles, a été une tâche insurmontable. Jusqu'à présent CFRP n'était que pratique pour les cycles de production très faible, comme dans la fabrication d'aéronefs ou de sport automobile. Maintenant, Volkswagen a réussi à trouver une production viable et rentable pour produire des pièces CFRP des volumes appropriés.
La raison pour laquelle CFRP est le matériau idéal pour le corps L1 Volkswagen est démontrée par l'examen de son poids et de force. La L1 Volkswagen pèse seulement 380 kilogrammes, ce qui est équivalent au poids d'un très haut de gamme, entièrement équipé de randonnée moto de la classe 1200 cc. La L1 Volkswagen, en revanche, est une automobile à travers et à travers. Sur les 380 kg poids à vide, 122 kg sont prises par le groupe motopropulseur, 79 kilogrammes par le chassis, 35 kilogrammes par le mobilier intérieur et 20 kilogrammes par le système électrique. 124 kg demeurent, et c'est précisément le poids du corps.
Ces 124 kilogrammes peut être subdivisée: 64 kilos sont comptabilisés à la monocoque en CFRP y compris le siège passager intégrées, 28 kilogrammes est le poids de la peau extérieure CFRP ensemble, 19 kilogrammes pour le dais d'entrée en CFRP, 9 kilogrammes pour le siège du conducteur CFRP's et 4 kilogrammes pour les feux à LED. A titre de comparaison: Le corps de la Lupo 3L légendaire - jusqu'à aujourd'hui la plus petite voiture Volkswagen jamais construit - pesait 306 kg, et toute la voiture pesait 813 kg et léger. C'est 433 kg de plus que la L1 Volkswagen.
Et il ya d'autres avantages: le matériau de ses limites de stress très élevé et son idéal biens constituant, même pour les plus difficiles de caractéristiques de conception.
Design - rien mais typique, encore une Volkswagen typique
Le design et le style du Concept L1 Volkswagen - fonction et la forme - se combinent pour former une unité sans compromis. Lignes de Walter de Silva, chef du design du groupe Volkswagen a dit ceci: «La conception de la L1 Volkswagen redéfinit les traits classiques et esthétiques des véhicules. Rôle particulièrement important, bien sûr, est de savoir comment la fusée presque en forme de capture l'attention. Tous Ses composants sont intégrés de manière précise que le corps ressemble à une fusée ou un avion. C'est un corps qui traverse l'air avec la résistance aérodynamique minimal ». Une valeur de Cd haut de 0,195 et 1,02 m2 de surface frontale (Cd x A = 0,199 m2) est un énoncé qui est sculpté dans le CFRP.
Et c'est à quoi il ressemble, l'extrémité la plus aérodynamique avant dans le monde: «La disposition typique des phares classiques avec une grille de radiateur dans le milieu serait totalement inapproprié ici», affirme M. de Silva. «C'est pourquoi nous avons choisi une présentation plus minimaliste et intégré les phares en formant une bande horizontale neutre qui traduit un sentiment extrême-voyants et contemporaine». Le chef de groupe Design poursuit: «En un sens, nous avons appliqué le même principe à l'extrémité avant de la Scirocco, où les phares sont rejoints par une bande noire brillante, et le logo de marque est également mis sur le capot du moteur. Ceci souligne le caractère dynamique de cette automobile. "
La conception extrêmement aérodynamiques façonne aussi l'arrière avec son diffuseur et de roues qui sont complètement clos. Le trait le plus distinctif de l'apparence générale à l'arrière sont les feux arrières LED qui ont travaillé dans des ports de sortie de la DJA de l'air. De Silva: «Les mêmes traits stylistiques que devant se répètent à l'arrière, dans les feux arrière - que nous avons intégré dans les grilles des deux ports de sortie d'air, ils ont un aspect encore plus aérodynamique. Une autre caractéristique est d'identifier la sortie d'air directement derrière le cockpit - un presque abstrait, élément graphique qui souligne l'esthétique délibérée de ce véhicule. " En raison de la position assise basse, le conducteur, il ya une fenêtre supplémentaire dans le toit qui est idéal, par exemple, pour visualiser feux de circulation.
Entraînement
La DJA, E-moteur et de vitesse DSG à 7 sont situés à l'arrière, et ils se combinent pour créer le plus de carburant routier efficace en voiture voiture juridique hybride dans le monde. La preuve en sont ses 1,38 litre par 100 kilomètres de la consommation de carburant et 36 g / km les émissions de CO2. Siégeant en tant que lecteur source primaire est une complètement réaménagé en deux cylindres turbo-diesel à injection directe common rail (TDI). Il fonctionne en deux modes différents en fonction des conditions de charge. Dans la norme "ECO" mode, les 800 cm3 TDI développe une puissance de 20 kW / 27 ch (à 4000 tr / min), en mode «sport» - utilisé pour atteindre la vitesse supérieure, par exemple - la puissance de la voiture s'élève à 29 kW / 39 PS (à 4000 tr / min). Couple maximal, la DJA est de 100 Newton-mètre (à 1.900 tr / min). Naturellement, la L1 Volkswagen dispose également d'un système Stop-Start qui arrête automatiquement le moteur lorsque le véhicule s'est arrêté et redémarre lorsque l'accélérateur ou E-pédale est enfoncée.
Le module hybride a été intégré dans le carter de la 7 vitesses DSG (Direct Shift Gearbox). Il est situé entre le moteur TDI et la boîte DSG se compose d'un kW 10 / 14 PS moteur électrique et un embrayage. Le E-moteur est alimenté en énergie par une batterie lithium-ion située à l'avant de la voiture. Un module électronique de commande de puissance, opérant à travers. 130 Volts gère le flux d'énergie à haute tension de la batterie et à la E-moteur. En parallèle, la basse tension du véhicule, le système électrique est fourni avec les 12 volts nécessaire au moyen d'un convertisseur CC / CC.
Moteur électrique - détails de la E-moteur
En fonctionnement normal, le moteur électrique peut prendre en charge sur le moteur TDI dans des conditions telles que par le point de charge électronique itinérante et en accélération. Si nécessaire - en général lors de l'accélération - L'E-moteur peut fournir 40 pour cent de puissance supplémentaire par rapport à la plage de vitesse du moteur de vitesse. En outre, le E-moteur peut propulser la L1 Volkswagen sur de courtes distances par elle-même. Dans ce cas, un embrayage auxiliaire découple les TDI de la transmission. Le redémarrage du TDI est un processus très facile. Dans ce qu'on appelle "impulsion de départ" de la DJA, le moteur électrique est accéléré et est ensuite couplé à l'unité TDI fournir la quasi-instantanée de départ. L'ensemble du processus se fait automatiquement et sans à-coups, afin que le conducteur remarque à peine la remise en marche du moteur TDI.
Dans les phases de freinage, l'E-moteur fonctionne comme un générateur pour recharger la batterie lithium-ion en récupérant l'énergie de freinage. Les engrenages du déplacement automatique DSG sont toujours choisis dans le but d'atteindre la meilleure économie de carburant. Le contrôleur de moteur réglemente tous les flux d'énergie et les tâches de gestion d'entraînement en tenant compte du moment par moment exige de pouvoir faite par le conducteur. Quelques-uns des paramètres utilisés pour calculer le mode de propulsion optimale pour les conditions invoquées sont: position de la pédale d'accélérateur, la charge du moteur, la demande de combustible momentanée, de l'approvisionnement énergétique et la combinaison de l'énergie cinétique et électriques à un moment donné.
Moteur diesel - les détails de la 0.8 TDI
Le moteur TDI dans le Concept Volkswagen L1 est un nouveau développement. Pourtant, même ici, Volkswagen a été en mesure d'exploiter les synergies de concevoir un moteur qui est à la fois innovantes et rentables. Ainsi, cette unité de 0,8 litre TDI a été dérivée à partir de la 1.6 TDI vient d'être présenté il ya quelques mois. Le 1,6 TDI fait ses débuts à l'IAA de voitures, tels que la nouvelle version de la Golf BlueMotion (3,8 l/100 km) et la Passat BlueMotion (4,4 l/100 km) - qui sont actuellement le plus de carburant au monde de production efficace voitures dans leurs catégories respectives.
Sur la base de leurs origines communes, les 0,8 TDI et 1,6 TDI ont l'espacement des bouteilles identiques (88 millimètres), perçage (79,5 millimètres) et d'AVC (80,5 millimètres). Ces high-tech moteurs TDI également partager les principales caractéristiques internes du moteur pour réduire les émissions. Ils comprennent les têtes de piston spéciaux, multi-injection et les orientations individuelles des jets d'injection spécifique. Sur les deux groupes motopropulseurs il ya du gaz d'échappement de recirculation, d'un convertisseur catalytique d'oxydation et un filtre à particules diesel. Equipée de cette façon, les instruments de défense commerciale dans chaque Volkswagen remplissent les limites de l'Euro-5 émissions standard avec facilité.
Le 1,6 TDI, grâce à son injection à rampe commune, est également exceptionnellement silencieux et à faible moteur diesel vibrations. Ces propriétés positives ont été transférés avec succès à l'unité de deux cylindres. Le carter moteur en aluminium TDI a également été construit avec une grande précision pour atteindre des pertes de frottement très bas. La pompe à huile, conçus pour fonctionner à une pression maximale d'hydrocarbures de 4,0 bar, contribue également à l'efficacité du moteur.
Un autre exemple de comment le système de transmission est configuré pour le rendement élevé est le système de refroidissement de la L1 de Volkswagen. Sa pompe externe de l'eau est contrôlée par la gestion du moteur ainsi que le refroidissement est activé seulement alors que les conditions de fonctionnement du moteur en ont besoin. Cette gestion thermique contribue également à réduire la consommation de carburant. Une deuxième pompe à eau électrique, également activé qu'en cas de besoin, assure un refroidissement requis pour l'alterno-démarreur et l'électronique de puissance dans une exploitation d'eau distincts circulation en boucle à un niveau inférieur de la température.
Boîte de vitesses automatique - détails de la DSG à 7 vitesses
Équipement de travail itinérante à bord de la L1 Volkswagen est géré par la DSG à 7 rapports, ce qui est une des transmissions automatiques les plus innovants dans la production. Par rapport à la version équipant la nouvelle Polo, par exemple, la conception de la boîte de vitesses Direct a été développée afin d'inclure de commande d'embrayage pour le module hybride. En outre, les ratios engins individuels ont été optimisées pour atteindre une performance de conduite réactive en dépit de la voiture très faible consommation de carburant. Le module hybride est intégré dans le carter DSG tel que mentionné précédemment. Il est situé là où le volant est généralement être trouvé.
Les performances de conduite - économique et cependant sensible
La L1 Volkswagen, équipés de l'ABS et l'ESP, a une vitesse de pointe pouvant atteindre 160 km / h - ce qui est remarquable compte tenu de sa consommation de carburant. Avec une accélération maximale à partir d'un statu quo, les deux places atteint 100 km / h après seulement 14,3 secondes. Le réservoir de carburant détient seulement dix litres pour le moment, cela est suffisant pour une gamme de conduire théorique d'environ 670 kilomètres, compte tenu de la voiture 1.38 litres la consommation moyenne de carburant.
Intérieur
Parler de la conduite automobile comme le «pilotage» peut sembler hors de propos, mais dans le cas de la L1 Volkswagen, il est tout à fait approprié. Le conducteur (dans le tube de selle cadre CFRP) et passager (dans le siège fixe CFRP qui fait partie de la monocoque) s'assoient l'un derrière l'autre. Aux deux endroits, la position assise est ergonomique et très confortable. Tous les instruments et les commandes sont disposées sur un rayon de 180 degrés pour le conducteur, ce qui les place tout à fait à la vue et leur portée. Le tableau de bord lui-même a été intégré dans la monocoque et est faite de CFRP. Les demandes intérieures sont produites à partir de plastique renforcé de fibre de verre (PRFV). L'un des matériaux de Volkswagen met en place pour le côté intérieur du hublot est le nouveau «Sport Esteem" matériel qui est aussi robuste, il est tactile convivial.
Pour démarrer la L1 Volkswagen, le conducteur appuie sur un bouton sur le côté droit du volant. Quand il est mis en rotation, le bouton Démarrer ronde constitue en même temps un commutateur sélecteur de vitesses et est utilisé pour activer le frein à main électronique (Drive, neutre, marche arrière et Park). L'auvent d'entrée et de hayon arrière s'ouvrent électriquement par commandes tactiles à gauche et à droite du conducteur. Aussi conçu comme capteurs de contact sont des contrôles pour l'ensemble du système d'air conditionné de contrôle. Via les touches multifonctions au volant, le pilote contrôle le l'ordinateur de bord, systèmes de navigation et de divertissement.
Le miroir porte classique et rétroviseurs ont été complètement éliminés à la L1 Volkswagen. À leur place, des caméras afficher des images sur la technologie OLED-actifs (OLED = diode électroluminescente organique) des écrans situés sur les côtés gauche et à droite du tableau de bord. Un Parc Distance Control (PDC) rend plus facile de stationnement aussi.
Dans le cas d'un accident, non seulement le conducteur et le passager protégé par la monocoque, qui est conçu comme une cellule CFRP sécurité très rigides, ainsi que des éléments crash d'aluminium à l'avant de la voiture, mais aussi par un airbag et / tête rideaux gonflables latéraux à gauche et à droite l'intérieur de l'auvent d'entrée.
Corps
À la fois techniquement et visuellement, le corps CFRP est déjà une réalisation importante dans le design automobile. Unique sur cette voiture: les proportions de ses dimensions. Alors que la durée de la L1 Volkswagen à 3813 millimètres est encore semblable à celui d'une Volkswagen Fox, et sa hauteur de 1.143 millimètres correspond à peu près celle d'une Lamborghini Murciélago, la voiture aérodynamique optimisée largeur (1.200 millimètres) n'a pas de comparaisons dans le monde du les voitures de série d'aujourd'hui.
Corps CFRP - Monocoque et l'extérieur de la peau
Les deux-monocoque siège, y compris le siège du conducteur châssis tubulaire et passager ainsi que la peau du corps extérieur, toutes constituées de CFRP. Il n'ya pas de portes. Au lieu de cela, le conducteur et la montée des passagers dans la L1 Volkswagen par le haut. Un auvent actionnés électriquement l'entrée au-dessus des sièges est ouvert et fermé à cette fin. Phares et feux arrière toutes utilisent la technologie LED, qui consomment beaucoup moins d'énergie. Les roues arrière sont complètement couvertes; leurs enjoliveurs peut être retiré pour changer les pneus Michelin à faible résistance ( «Energy Saver»: 95/60 avant R16, arrière 115/70 R16). Le soubassement est également entièrement clôturée. La 0.8 TDI est refroidi par des canaux de pneumatique adaptative intégrée dans les côtés de la carrosserie. Ces s'ouvrir automatiquement et étroites, fondées sur l'état de fonctionnement de l'unité hybride et la vitesse du véhicule. Le hayon est ouvert dans l'habitude, le mode manuel. Il se compose aussi de CFRP. L'intérieur est un espace de rangement de 50 litres.
CFRP avantages - la composition et le poids
Plastique renforcé de fibre de carbone, comme son nom l'indique, est composé de plusieurs couches de fibres de carbone à haute résistance, qui sont intégrés dans une matrice très difficile. Ce mélange donne un matériau composite extrêmement résistant et léger. Jusqu'à présent, la production d'un corps comme celui de la L1 Volkswagen du CFRP, tout en se conformant aux normes industrielles, a été une tâche insurmontable. Jusqu'à présent CFRP n'était que pratique pour les cycles de production très faible, comme dans la fabrication d'aéronefs ou de sport automobile. Maintenant, Volkswagen a réussi à trouver une production viable et rentable pour produire des pièces CFRP des volumes appropriés.
La raison pour laquelle CFRP est le matériau idéal pour le corps L1 Volkswagen est démontrée par l'examen de son poids et de force. La L1 Volkswagen pèse seulement 380 kilogrammes, ce qui est équivalent au poids d'un très haut de gamme, entièrement équipé de randonnée moto de la classe 1200 cc. La L1 Volkswagen, en revanche, est une automobile à travers et à travers. Sur les 380 kg poids à vide, 122 kg sont prises par le groupe motopropulseur, 79 kilogrammes par le chassis, 35 kilogrammes par le mobilier intérieur et 20 kilogrammes par le système électrique. 124 kg demeurent, et c'est précisément le poids du corps.
Ces 124 kilogrammes peut être subdivisée: 64 kilos sont comptabilisés à la monocoque en CFRP y compris le siège passager intégrées, 28 kilogrammes est le poids de la peau extérieure CFRP ensemble, 19 kilogrammes pour le dais d'entrée en CFRP, 9 kilogrammes pour le siège du conducteur CFRP's et 4 kilogrammes pour les feux à LED. A titre de comparaison: Le corps de la Lupo 3L légendaire - jusqu'à aujourd'hui la plus petite voiture Volkswagen jamais construit - pesait 306 kg, et toute la voiture pesait 813 kg et léger. C'est 433 kg de plus que la L1 Volkswagen.
Et il ya d'autres avantages: le matériau de ses limites de stress très élevé et son idéal biens constituant, même pour les plus difficiles de caractéristiques de conception.
Design - rien mais typique, encore une Volkswagen typique
Le design et le style du Concept L1 Volkswagen - fonction et la forme - se combinent pour former une unité sans compromis. Lignes de Walter de Silva, chef du design du groupe Volkswagen a dit ceci: «La conception de la L1 Volkswagen redéfinit les traits classiques et esthétiques des véhicules. Rôle particulièrement important, bien sûr, est de savoir comment la fusée presque en forme de capture l'attention. Tous Ses composants sont intégrés de manière précise que le corps ressemble à une fusée ou un avion. C'est un corps qui traverse l'air avec la résistance aérodynamique minimal ». Une valeur de Cd haut de 0,195 et 1,02 m2 de surface frontale (Cd x A = 0,199 m2) est un énoncé qui est sculpté dans le CFRP.
Et c'est à quoi il ressemble, l'extrémité la plus aérodynamique avant dans le monde: «La disposition typique des phares classiques avec une grille de radiateur dans le milieu serait totalement inapproprié ici», affirme M. de Silva. «C'est pourquoi nous avons choisi une présentation plus minimaliste et intégré les phares en formant une bande horizontale neutre qui traduit un sentiment extrême-voyants et contemporaine». Le chef de groupe Design poursuit: «En un sens, nous avons appliqué le même principe à l'extrémité avant de la Scirocco, où les phares sont rejoints par une bande noire brillante, et le logo de marque est également mis sur le capot du moteur. Ceci souligne le caractère dynamique de cette automobile. "
La conception extrêmement aérodynamiques façonne aussi l'arrière avec son diffuseur et de roues qui sont complètement clos. Le trait le plus distinctif de l'apparence générale à l'arrière sont les feux arrières LED qui ont travaillé dans des ports de sortie de la DJA de l'air. De Silva: «Les mêmes traits stylistiques que devant se répètent à l'arrière, dans les feux arrière - que nous avons intégré dans les grilles des deux ports de sortie d'air, ils ont un aspect encore plus aérodynamique. Une autre caractéristique est d'identifier la sortie d'air directement derrière le cockpit - un presque abstrait, élément graphique qui souligne l'esthétique délibérée de ce véhicule. " En raison de la position assise basse, le conducteur, il ya une fenêtre supplémentaire dans le toit qui est idéal, par exemple, pour visualiser feux de circulation.
