mobilité future est l'un des thèmes les plus stimulantes de notre époque. La question clé ici: Juste combien la consommation énergétique des voitures être réduit si tous les arrêts ont été retirés pour être efficace? Il ya maintenant une réponse à cette question, et Volkswagen est le remettant sous la forme de la nouvelle Volkswagen Concept XL1. Consommation mixte: 0,9 l/100 km. Aucune autre voiture hybride propulsé par un moteur électrique / moteur à combustion interne combinaison est plus économe en carburant. Le prototype fait ses débuts mondiaux au Salon de 2011 Qatar Motor (26-29 Janvier 2011).
Sur le plan conceptuel, la Volkswagen XL1 représente la troisième étape de l'évolution de la stratégie de Volkswagen voiture de 1 litre. Lorsque le nouveau millénaire a été inauguré, le professeur Dr. Ferdinand Piëch, qui est aujourd'hui Président du Conseil de Surveillance de Volkswagen AG, a formulé l'objectif visionnaire de mise sur le marché une voiture de production qui était pratique pour une utilisation quotidienne avec une consommation de carburant des 1,0 litre aux 100 km. Dans la nouvelle XL1, Volkswagen démontre que cet objectif est maintenant à portée de main.
La nouvelle Volkswagen XL1 atteint une valeur d'émissions de CO2 de 24 g / km, grâce à une combinaison d'une construction légère (monocoque et add-on des pièces en fibre de carbone), traînée très aérodynamique (Cx 0,186) et un système de plug-in hybride - composé de deux cylindres TDI (35 kW/48 ch), E-moteur (20 kW/27 ch), la transmission dualclutch 7-vitesse (DSG) et la batterie lithium-ion. Les résultats: la consommation de carburant de 0,9 l/100 km, la nouvelle Volkswagen XL1 émet seulement 24 g / km de CO2. Comme il est conçu comme un plug-in hybride, le prototype XL1 peut également être entraîné jusqu'à 35 km en mode électrique pur, c'est à dire à zéro émission au point d'utilisation. La batterie peut être chargée à partir d'une prise de courant domestique électrique classique. Naturellement, la régénération de la batterie est également utilisé pour récupérer l'énergie tout en ralentissant et stocker autant de lui que possible dans la batterie pour la réutilisation. Dans ce cas, le moteur électrique agit comme un générateur électrique.
Volkswagen Concept XL1 (2011)
Malgré les très hauts niveaux d'efficacité, les développeurs ont été en mesure de concevoir une mise en page organisme qui offre une plus grande pratique au quotidien, en intégrant à côté de l'assise côté plutôt que de le tandem vu dans les deux la première voiture de 1 litre présenté en 2002 et la L1 présenté en 2009 . Dans la nouvelle Volkswagen XL1, portes battantes rendre plus facile d'entrer et de sortir de la voiture. De nouveaux progrès ont été accomplis par les parties du corps de fabrication de fibre de carbone polymère renforcé de pièces (CFRP), une technique utilisée dans la construction automobile de Formule 1. Une fois de plus, Volkswagen a réussi à atteindre des réductions significatives des coûts de production - une étape importante pour rendre viable une production limitée de la XL1. Contexte: collaboration avec les fournisseurs, Volkswagen a développé et breveté un nouveau système pour la production de fibre de carbone dans ce qu'on appelle le processus ARTM (avancé Resin Transfer Moulding).
La voiture la plus efficace dans le monde
La nouvelle Volkswagen XL1 Concept montre la voie à suivre pour les véhicules extrême économie et les technologies propres. Il démontre aussi que ces voitures peuvent aussi être divertissantes. Le sentiment dans la conduite du XL1 est vraiment dynamique - et non basé sur la puissance pure, mais plutôt sur son efficacité pure. Deux exemples:
Pour Voyage à une vitesse constante de 100 kilomètres par heure, le prototype doit seulement 6,2 kW/8.4 PS - une fraction de la performance des voitures d'aujourd'hui (Golf 1.6 TDI de 77 kW et DSG à 7 rapports: 13,2 kW/17.9 PS).
En mode électrique, la Volkswagen XL1 a besoin de moins de 0,1 kWh (82 Wh / km) pour compléter un cours de conduite un kilomètre. Ce sont des valeurs record.
Lorsque toute la puissance du système hybride est engagé, le prototype Volkswagen accélère de 0 à 100 km / h en seulement 11,9 secondes, sa vitesse maximale est de 160 kilomètres par heure (limitée électroniquement). Pourtant, ces chiffres ne disent pas toute l'histoire: Depuis la XL1 ne pèse que 795 kg, le système d'entraînement a une tâche facile de propulser la voiture. Lorsque la pleine puissance est nécessaire, le moteur électrique, qui peut délivrer 100 Nm de couple à partir d'un statu quo, fonctionne comme un rappel à l'appui le moteur TDI (120 Newton mètres de couple). Ensemble, les TDI et E-moteur délivrer un couple maximal de 140 Newton-mètres dans la stimulation de mode.
concept Plug-in hybrides
Avec la nouvelle XL1, Volkswagen met en œuvre un plug-in concept hybride, qui utilise la technologie économe en carburant du moteur turbodiesel common rail (TDI) et la transmission à double embrayage (DSG). Le TDI génère sa puissance maximale de 35 a déclaré kW/48 PS à partir de seulement 0,8 litre de cylindrée. L'unité entière hybride est situé au-dessus conduit le véhicule de l'essieu arrière. Le module hybride réels avec moteur électrique et embrayage est positionné entre le TDI et la DSG à 7 rapports, ce module a été intégré dans le carter de transmission DSG à la place du volant d'inertie habituelle. La batterie intégrée au lithium-ion alimente le moteur électrique à l'énergie. Le flux d'énergie à haute tension en provenance et à la batterie ou E-moteur est géré par l'électronique de puissance, qui fonctionne à 220 volts. Le système de Volkswagen XL1 le corps électrique est fourni avec les 12 nécessaires Volts à travers un convertisseur DC / DC.
Interplay de moteur électrique et le moteur TDI: Le moteur électrique prend en charge les TDI en accélération (rappel), mais comme décrit, il peut aussi alimenter le concept XL1 sur ses propres pour une distance de 35 km. Dans ce mode, le TDI est découplée de la transmission en dégageant un embrayage, et il est arrêté. Pendant ce temps, l'embrayage sur le côté boîte de vitesses reste fermée, de sorte que la DSG est pleinement engagée avec le moteur électrique. Important: Le conducteur peut choisir de conduire la Volkswagen XL1 en mode électrique pur (à condition que la batterie est suffisamment chargée). Dès que la touche du mode électrique sur le tableau de bord est enfoncé, la voiture est propulsée exclusivement par l'énergie électrique. Redémarrage de la DJA est un processus très souple et confortable: Dans ce qu'on appelle "impulsion de départ" du moteur TDI pendant la conduite, le moteur électrique du rotor est accéléré et est très vite associé à l'embrayage du moteur. Cela accélère le TDI à la vitesse requise et il commence. L'ensemble du processus se déroule sans trop de heurts, afin que le conducteur remarque à peine le redémarrage du moteur TDI.
Lorsque le XL1 est freiné, le moteur électrique fonctionne comme un générateur qui utilise l'énergie de freinage pour recharger la batterie (régénération de batteries). Dans certaines conditions d'exploitation de la charge partagée entre le moteur TDI et le moteur électrique peut être déplacé de sorte que le turbodiesel fonctionne à son niveau d'efficacité le plus favorable. Les engrenages de la boîte DSG 7-décalant automatiquement la vitesse sont aussi toujours choisis avec le but de minimiser la consommation d'énergie. Le contrôleur de moteur réglemente tous les flux d'énergie et les tâches de gestion de disque, en tenant compte de la puissance demandée à tout moment par le conducteur. Quelques-uns des paramètres utilisés pour réaliser le mode de propulsion optimale pour les conditions données sont: position pédale d'accélérateur et de la charge du moteur, ainsi que l'approvisionnement énergétique et la combinaison de l'énergie cinétique et électrique à un moment donné.
Deux cylindres TDI utilise la technologie de production de masse: Le 0,8 litre (35 kW/48 ch) TDI est dérivé du 1,6 litre TDI, qui entraîne des voitures comme la Golf et Passat. Le 0,8 TDI présente les mêmes données que le moteur de 1,6 litre TDI à rampe commune en termes d'espacement des cylindres (88 mm), l'alésage des cylindres (79,5 mm) et d'AVC (80,5 mm). En outre, le Volkswagen Concept XL1 à deux cylindres et la production de masse à quatre cylindres part les principales caractéristiques de moteur interne pour réduire les émissions. Ils comprennent des évidements piston spécial pour injection multiple et l'orientation individuelle des jets d'injection séparés. L'excellent, bon propriétés de fonctionnement des moteurs common rail ont été transférés à moteur à deux cylindres. au sein de plus, un arbre d'équilibrage qui est entraîné par le vilebrequin tourne à la même vitesse optimise le bon fonctionnement du moteur.
Pendant ce temps, le carter moteur en aluminium TDI a été construit pour obtenir une rigidité et une précision élevées, qui à son tour conduit à des pertes de frottement très bas. Avec l'objectif de réduction des émissions, la recirculation des gaz et un convertisseur catalytique à oxydation et un filtre à particules diesel sont utilisés. Equipé de cette manière, le TDI 0.8 remplit déjà les limites de l'Euro-6 émissions standard.
Aussi est conçu pour une efficacité du système de refroidissement du véhicule. de gestion du moteur refroidit que le TDI en activant une voie d'eau imposées de l'extérieur pompe électrique lorsque les conditions de fonctionnement du moteur en ont besoin. Ce système de refroidissement comprend un système de commande automatique de l'air d'admission à l'avant du véhicule pour réduire la traînée système de refroidissement. Cette stratégie de gestion thermique contribue également à la consommation de carburant réduite. Une pompe à eau électrique seconde, qui est également utilisé qu'en cas de besoin, circule un liquide de refroidissement séparé boucle inférieure de température pour refroidir l'alterno-démarreur et l'électronique de puissance.
corps en fibre de carbone est un chef-d'oeuvre technique
L'équipe de développement fait des progrès extraordinaires dans la conception du corps en fibre de carbone - en termes de sa construction légère ainsi que son aérodynamisme. Une comparaison de la Golf illustre à quel point le concept innovant corps du XL1 nouveau.
Le coefficient de traînée de la très réussie de golf est très bon pour la catégorie des compactes: Cd (0,312) x A (zone frontale 2,22 m2) est égal à un chiffre total de 0,693 glisser m2 (Cd.A) fournir cette voiture avec les informations d'identification de référence dans son aérodynamique classe. Pendant ce temps, la Volkswagen XL1 dépasse cette performance avec une valeur de 0,186 Cd et une surface frontale de 1,50 m2. Le produit de ces deux paramètres donne une traînée totale, ou la valeur de 0,277 m2 Cd.A qui est 2,5 fois inférieur à celui de la Golf.
Conception d'une nouvelle ère: La VW XL1 est 3.888 mm de long, 1665 mm de large et seulement 1.156 mm de haut. Ce sont des dimensions extrêmes. La Polo a une longueur similaire (3970 mm) et largeur (1,682 m), mais il est beaucoup plus grand (1462 mm). La hauteur de la nouvelle XL1 est d'environ le même que celui d'une Lamborghini Gallardo Spyder (1184 mm). Donc, il est facile de visualiser à quel point une telle spectaculaires Volkswagen semble sur la route - comme longue et large comme une Polo, mais avec un profil bas comme une Lamborghini.
Les portes battantes de la nouvelle Volkswagen XL1 rappellent aussi de sport haut de gamme d'une voiture. Ils sont articulés en deux points: du plus bas sur les piliers A et juste au-dessus du pare-brise dans le cadre de toit, de sorte qu'ils n'ont pas seulement vers le haut pivotant, mais légèrement en avant ainsi. Les portes vont bien également dans le toit. Quand ils sont ouverts, ils libèrent un montant exceptionnellement élevé de l'espace d'entrée et de sortie.
Visuellement, la nouvelle XL1 adopte également les lignes de style de la L1 a présenté en 2009, mais le nouveau prototype a une apparence plus dynamique grâce à sa plus grande largeur. La conception du corps entier était sans compromis soumis aux lois de l'aérodynamique. En face, la VW XL1 Concept présente la plus grande largeur, la voiture puis se rétrécit vers l'arrière. Vue d'en haut, la forme du XL1 ressemble à celle d'un dauphin, surtout à l'arrière, où les lignes de manière optimale conforme à l'écoulement de l'air sur la carrosserie du véhicule pour réduire la traînée aérodynamique de Volkswagen.
Dans le profil de côté, le toit reprend le style des lignes qui trace un arc de l'A-pilier arrière à l'arrière. Les roues arrière sont entièrement couverts pour éviter toute turbulence, le flux d'air ici sont également optimisés par petits spoilers avant et arrière des roues. Les observateurs comparer rétroviseurs en vain; les remplacer sur les portes battantes sont de petites caméras qui prennent sur le rôle du numérique rétroviseurs extérieurs qui envoient des images de l'environnement derrière la voiture de deux écrans à l'intérieur du véhicule.
L'extrémité avant de la nouvelle Volkswagen Concept XL1 ne présente plus la calandre typique, mais il reflète toujours le style de "l'ADN design" Volkswagen actuelles avec une prédominance des lignes horizontales. Plus précisément, il ya une croix noire à rayures (dans la région où il n'y a plus une grille de calandre) qui se combine avec l'efficacité énergétique double phares à DEL pour former une bande continue. La prise d'air réel de refroidissement du moteur TDI, la batterie et l'intérieur se trouve dans la section extrémité inférieure avant et a commandé électriquement persiennes. Les indicateurs de virage serré sont également conçus en technologie LED, ces derniers forment une "L" qui suit le passage de roue verticalement et horizontalement une ligne sous les phares. Cela crée une extrémité avant, ce qui - même si elle a été complètement repensé et extrême dans ses dimensions - peut immédiatement être reconnu comme un modèle Volkswagen par ses lignes épurées.
A l'arrière, le design prend un tout nouveau chemin, réinterprétant les valeurs de la marque de précision et de qualité. Une nouvelle dimension du style Volkswagen a été créé ici. Quatre caractéristiques sont perceptibles:
Une fois de plus, la forme du corps des dauphins qui se rétrécit vers l'arrière avec très précis bords de fuite pour l'aérodynamique parfaite.
La ligne de toit coupé en forme sans pare-brise arrière. Fusion dans la ligne de toit est le couvercle de coffre arrière grand qui couvre l'unité d'entraînement et 100 litres d'espace bagages.
Une bande de LED rouge qui encadre la partie arrière en haut et sur les côtés. Intégrée dans cette bande de LED sont les feux de recul, feux arrière, feux de brouillard arrière et les feux de freinage.
Un diffuseur noir, qui présente près de transitions sans heurt vers le bas de caisse entièrement couvert.
La construction légère: plus systématique que jamais: De grandes parties de la XL1 nouveau corps constitués de fibres de carbone polymère renforcé (CFRP) - qui est le plus léger, il est fort. Plus précisément, le monocoque avec ses sièges légèrement décalé pour le conducteur et le passager et tous les pièces extérieures de carrosserie sont en fibre de carbone. Les couches de fibre de carbone, qui sont alignées avec les directions des forces, sont formés dans des parties avec un système de résine époxy dans le processus de ARTM. Cette combinaison de matériaux produit un composite extrêmement léger et durable. Pendant longtemps, il a été jugé impossible de fabriquer un corps de CFRP, comme celle de la nouvelle Volkswagen Concept XL1, aux normes industrielles. Néanmoins, Volkswagen réussi à trouver un moyen rentable de produire en masse des pièces en fibre de carbone en quantités suffisantes dès 2009 - dans le cadre du projet de développement XL1. Or, ce processus a été encore perfectionné.
CFRP est le matériau idéal pour le corps du XL1 nouvelle raison de son poids léger. Le concept XL1 ne pèse que 795 kg. Sur ce chiffre, 227 kg représente l'unité de disque entier, 153 kg le train de roulement, 80 kg, l'équipement (y compris les deux sièges baquets) et 105 kg le système électrique. Cela laisse 230 kg, qui est précisément le poids du corps - produit en grande partie de CFRP - y compris les portes d'aile, pare-brise de la technologie fine en verre comme dans le sport automobile et le monocoque très sûr. Un total de 21,3 pour cent de la nouvelle Volkswagen XL1, ou 169 kg, se compose de CFRP. En outre, Volkswagen utilise des métaux légers pour 22,5 pour cent de toutes les parties (179 kg). Seulement 23,2 pour cent (184 kg) de la nouvelle XL1 est construit à partir des matériaux d'acier et de fer. Le reste de son poids est réparti entre divers autres polymères (par exemple des vitres latérales en polycarbonate), métaux, fibres naturelles, matières processus et de l'électronique.
La construction légère: plus sûr que jamais: Le XL1 nouvelle est non seulement léger, mais très sûr ainsi. Comme mentionné, cela est dû en partie à l'utilisation de fibre de carbone comme matériau. Dans le style des voitures de course de Formule 1, la Volkswagen a un monocoque de haute résistance. Contrairement à la Formule 1, cependant, cette capsule de sécurité est fermé sur le dessus - pour la sécurité. Selon le type de collision, le chemin de charge peut être dirigé par l'A-et B-piliers, brancards et des seuils, qui absorbent l'énergie d'impact. longerons et traverses supplémentaires à l'avant et l'arrière de sécurité passive parfaite de la voiture.
train de roulement avec ESP utilise des matériaux high-tech
Le train roulant est équipé de barres anti-roulis à l'avant et à l'arrière et se caractérise par une construction légère avec un maximum de sécurité. En face, une suspension à double triangulation est utilisée, alors un système de liaison semi-arrière est utilisé à l'arrière. Les suspensions avant et arrière sont à la fois très compact dans la construction et offre un haut niveau de confort de conduite. Les composants du train de roulement se montent directement sur la monocoque en fibre de carbone dans des domaines clés.
Train de roulement de poids a été réduit par l'utilisation de pièces en aluminium (y compris les composants de suspension, étriers de freins, amortisseurs, direction le carter), CFRP (barres anti-roulis), de la céramique (disques de frein) de magnésium (roues) et les matières plastiques (corps de la roue de direction ). roulements de roues de friction optimisé et arbres de transmission, ainsi qu'une toute nouvelle génération de optimisé basse résistance au roulement de Michelin (avant: 115/80 R 15; arrière: 145/55 R 16), contribuent à la faible consommation d'énergie de la Volkswagen Concept XL1. gains de sécurité sont réalisées par un système de freinage antiblocage (ABS) et le programme de stabilisation électronique (ESP). C'est parce que la durabilité sans une sécurité maximale ne serait pas vraiment un pas en avant. La nouvelle VW XL1 montre comment ces deux paramètres peuvent être mis en harmonie.
